新能源汽车逐步由政策驱动转变为市场驱动，产业由导入期步入成熟期。造车新势力的优势早已不如产业发展初期那般显著。传统车企多年来积累的产业基础和经验开始发挥作用

“弯道”能“超车”吗？

近来，新能源汽车市场格局“反转”之势越来越明显。10月上旬，威马申请破产重整。作为曾经与“蔚小理”并列的造车新势力头部企业，威马的近况令人唏嘘，也从侧面折射出造车新势力竞争日益惨烈，品牌加速洗牌的事实。

与造车新势力形成鲜明对照的，是曾经被认为处在“掉队”边缘的传统车企，在新能源汽车市场上的表现却持续走强。最新的9月国内销售数据显示，传统主力大厂的新能源汽车销售同比暴增，从销售体量上已经和新势力分庭抗礼。乘联会公布的9月新能源厂商零售销量排行榜上，前三位分别是比亚迪、广汽埃安以及吉利汽车，几乎都是传统车企。

市场格局的新变化是新能源汽车产业步入下半场的必然产物。遵循所有新技术的发展规律，前些年新能源汽车作为“新物种”初登市场，造车新势力凭借快速的市场反应以及新理念新模式，实现了对市场的“奇袭”。而对传统车企来说，彼时由于市场前景仍不明朗，大多数仍持观望态度，由此也给造车新势力的发展提供了空间。

但近些年，新能源汽车逐步由政策驱动转变为市场驱动，产业由导入期步入成熟期。造车新势力的优势早已不如产业发展初期那般显著。传统车企多年来积累的产业基础和经验开始发挥作用。

尽管与传统汽车相比，新能源汽车更趋向为电子科技产品而非交通工具，二者产品理念不尽相同。但在很多方面，新能源汽车与燃油车是相通的，燃油车时代所积累的经验可以复用。

比如在生产制造上， 相较燃油车，电动车结构更简单，零部件数量也少了一半，入局门槛比传统燃油车更低。此外，传统车企数十年积累的资金、产能、研发、渠道、制造经验及供应链整合等优势，也并非造车新势力用短短三五年时间就能实现追赶的。在这个意义上，“弯道超车”或许并不像很多人想象的那样容易。

接下来，对造车新势力来说，补齐生产制造短板，构建起全体系能力，或许是至关重要的一环。不论产业如何迭代，生产制造环节都是最不可或缺的底层支撑。曾经，造车新势力大多采用以不自建工厂的“轻资产”模式入局，但现在来看，这条路已经走不通了。

从这几年行业发展情况来看，代工模式费用高昂，且受制于传统汽车公司的生产和质量控制能力。随着造车新势力走向规模化，代工模式极易对于车型的快速迭代、上量产生掣肘。在造车新势力中，一开始就坚持自建工厂模式的理想，不久前实现50万辆交付，成为国内首家达成这一成绩的新势力车企，从一个侧面印证了这一判断。未来，是否具有自建工厂或许将成为造车新势力能否胜出的关键。

此外，海外市场也是造车新势力应该抓住的难得机遇。这两年，我国新能源汽车产业快速发展，带动我国汽车技术取得了长足的进步，国产新能源汽车受到越来越多市场认可。电动载人汽车已经晋升为外贸出口“新三样”。甚至有不少新能源汽车品牌都已经卖到了汽车工业高度发达的欧洲。面对更加广阔的潜在市场，造车新势力不妨将目光放得更远一些，围绕海外市场需求开发适应当地需求的优质产品，培育新的增长曲线。（孙欣）

责任编辑：张慕鑫