青岛系统性重塑港口空间布局、产业形态、港产城关系，持续提升国际航运中心能级

从“流量入口”到“产业引擎”

编者按  港口是基础性、枢纽性设施‌，也是青岛经济发展的重要支撑。《青岛港总体规划（2035年）》明确提出将青岛港建成“世界一流强港、航运物流枢纽、区域经济引擎、魅力活力空间”的发展愿景，加快再造一个青岛港。

对城市而言，“再造一个青岛港”超越简单的规模扩张，是对港口空间布局、基础设施、临港产业乃至航运服务的一次全面重构，既关系到青岛港能否在新一轮全球港航竞争中巩固枢纽地位，也关系到青岛打造引领型现代海洋城市、建设国际航运中心的成色与后劲。

青岛日报今起推出《青报经济述评·再造一个青岛港》系列观察，剖析青岛港“再造”的路径、重点与挑战，为青岛国际航运中心建设提供观察与思考。

站在山东港口青岛港董家口港区，能清晰感受到港口拔节生长的强劲“脉动”。

随着抛石作业启动，施工向深蓝延伸，琅琊台湾作业区东部集装箱码头一期工程稳步提速；不远处，第二座40万吨级矿石码头投产刚满一年，破解泊位资源紧张难题；后方，总投资约175.77亿元的董家口至五莲铁路及胶新铁路扩能改造工程紧张施工，一条疏港“大动脉”伸向鲁南、鲁中腹地。

再把镜头拉远，全球主要航运中心正展开一场“竞赛”。新加坡将大士港作为“下一代港口”规划的核心项目，巩固国际航运中心枢纽地位；上海向北拓展洋山深水港，提速建设小洋山北作业区集装箱码头，集装箱年吞吐量力争达到5800万标准箱以上；宁波舟山港投资约211亿元，计划建设7个20万吨级及以下集装箱泊位，满足长三角地区日益增长的内外贸需求……

船舶越来越大，航线越来越密，谁拥有更多的深水岸线和智慧码头，谁就将抢到下一轮全球竞争的先机。更关键的是，国际航运中心比拼的不只是吞吐量和航线数，更是包含航运、物流、金融、保险、海事仲裁在内的全链条服务生态。青岛国际航运中心能级要进一步跃升，恰恰需要新的空间、新的场景、新的业态。

“再造一个青岛港”，正是在港口硬件能力向更高能级攀升、航运服务生态加快突破的关键阶段，对港口空间布局、产业形态、港产城关系的系统性重塑。一场向深蓝要空间、以功能跃升重塑枢纽优势的攻坚，由此全面展开。

在山东港口青岛港，集装箱巨轮频繁进出，码头作业运转不停。

做强“硬基础”

青岛因海而生、凭港而兴，港口“硬实力”毋庸置疑。

2025年，青岛港完成货物吞吐量7.41亿吨，完成集装箱吞吐量3289万标准箱，分别稳居全球第4位和第5位，航线总数240条，航线网络通达全球180多个国家和地区的700多个港口，担当沿黄流域“经济出海口”，港口条件指标位居世界前列。

“硬实力”领先，并不意味着可以就此停步。“再造一个青岛港”，首先就要做强“硬基础”。

《青岛国际航运中心建设中期规划和2035年远景目标》提出，到2028年，青岛国际航运中心核心功能和框架初步形成，围绕“强辐射、强功能、强引领”实现全面跃升，建成全球一流的国际门户枢纽、东北亚领先的综合服务中心、创新引领的区域发展引擎。到2035年，基本建成服务黄河流域、协同东中西部、面向亚太、联通共建“一带一路”国家，具有国际资源配置能力和竞争力的青岛国际航运中心。

与国际航运中心的更高目标相比，青岛港现有承载能力仍有提升空间，需要以港口空间拓展与功能布局转换，支撑航运中心能级的跃升。

最具战略意义的布局就是集装箱。在航运贸易需求持续增长、船舶大型化趋势不断深化的背景下，全球主要航运中心竞相新增大型深水泊位，密集扩建集装箱码头，提升智慧化绿色化水平。相比之下，作为青岛港当前集装箱业务绝对核心的前湾港区，虽拥有东北亚地区最密集的航线，但岸线资源已基本开发完毕，装卸能力接近饱和状态，只能在既有岸线范围内实施挖潜与改造并行的存量优化。

而承接增量的使命，主要落在了董家口港区。“十五五”时期，董家口港区启动新一轮建设，五年内投资规模接近700亿元，届时青岛港对外运输吞吐能力将实现大幅提升。北三突堤7-8#泊位工程及琅琊台湾作业区湾底通用码头工程、东部集装箱码头一期工程等重量级项目，成为“再造一个青岛港”的核心支撑。

以东部集装箱码头一期工程为例，总投资约90.97亿元，建设3个7万至15万吨级集装箱泊位，设计年通过能力320万标准箱，承担拓展青岛港集装箱增量、分流前湾港区产能、打造沿黄流域出海集装箱新枢纽的核心职能，有望大大提升青岛港集装箱服务能力和枢纽能级。

国际航运中心的竞争力，既取决于码头前沿的装卸能力，也取决于港口向后延伸至腹地的集疏运网络。另一个标志性项目就是董家口至五莲铁路及胶新铁路扩能改造工程。2025年底，这条贯穿青潍日临四市的疏港“大动脉”正式开工，计划2028年通车，将使董家口港区铁路年货物疏运能力突破1.1亿吨，将鲁南、鲁中乃至整个沿黄流域腹地与全球航线网络连接起来。

夯实“软实力”

如果只是基础设施层面上的“再造一个青岛港”，并不足以支撑青岛国际航运中心建设。

今年7月发布的《新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告（2026）》显示，青岛排名再上升1位，超越休斯敦，位居全球第12位。

《报告》同时指出，集装箱、干散货等货物吞吐规模仅为基础硬件标尺，决定国际航运中心实力高低、资源配置能力强弱的核心变量，集中于航运金融保险、航运经纪、海事仲裁、航运交易等现代航运服务业。

在国际航运中心评价体系中，青岛呈现出明显的“港强航弱”：港口基础设施、吞吐量、航线数等“硬实力”突出，船舶租赁、航运金融、航运保险、海事仲裁等航运服务细分项的排名相对偏弱，仍依赖装卸、仓储、货代等传统物流业态。

目光投向常年稳居国际航运中心前三的伦敦，伦敦港并无巨型集装箱码头，传统货运功能大幅减弱，吞吐量远不及青岛港。但伦敦凭借全球顶尖海事仲裁、船舶融资、保赔保险、航运衍生品交易集群，牢牢掌握全球航运规则定价权。

由此可见，“再造一个青岛港”的战略目标，不能停留在复制一个“规模更大的装卸港”，而是实现港口功能的升级。

正如大连海事大学原校长孙玉清所说，青岛航运中心排名虽位居全球前列，但仍处于“强枢纽、弱生态”瓶颈期，要以“产业强基、创新驱动、生态协同、品牌塑造”为路径，聚焦高端航运服务，构建“港口+产业+金融”融合生态，强化海事科创策源，深化绿色智慧转型，加快向“综合实力强劲的生态型国际航运中心”跃升。

董家口港区的建设，正是这一转型的关键载体。通过董家口港区的枢纽港建设和集疏运体系的完善，为提升航运、贸易、金融、临港产业“软实力”创造硬件基础和场景需求，推动青岛港从物流港向枢纽港、贸易港、金融港、数智港转型。

当董家口集聚起原油、矿石、粮食、LNG等大宗物资和集装箱的规模化运输能力时，它所催生的不只是装卸需求，更有大宗商品交易、期货交割、航运金融、船舶管理等高端服务业的落地场景。换言之，“再造一个青岛港”是以物理空间扩容与功能布局转换，为培育航运服务“软实力”创造不可或缺的产业土壤。

再造城市竞争力

“再造一个青岛港”，再造的不只是港口本身，更是青岛的产业生态、枢纽能级和城市竞争力。

传统港口的角色，近似于一个高效率的“流量入口”：货物大规模进出，但是贸易结算、金融、保险、法律等高附加值服务环节及临港产业深加工很多留在了别处，对本地经济拉动有限。

当前，航运界已提出建设第六代港口的发展方向，港口将不再是孤立的“码头”，而是融合物流、贸易、金融、环保的“全球经济生态枢纽”。

这也是“再造一个青岛港”的深层逻辑所在——港口从装卸节点变成产业链的起点，将货物通过能力转化为城市的产业生成能力和资源配置能力，形成相互支撑、相互促进的港产城融合新形态。

放眼董家口港区，北三粮食码头、第二座40万吨级矿石码头等一系列港口重大工程投产，服务粮食贸易与临港粮油加工、高端化工与新材料、特钢与装备制造等临港产业项目，推动港航产业链向本地加工、贸易、供应链服务延伸。

对城市而言，港口不再是单纯的“流量入口”，而是可以转化为本地工业产值、税收和就业的“产业引擎”。渤海粮油、海湾化学、金能化学、邦拓新材料等企业依托港口供应链聚链成群，让临港优势真正沉淀为城市产业增量。

在董家口港区承接增量货运功能的同时，位于主城区的大港港区全面转向邮轮文旅和航运服务总部经济，吸引文旅、航运、金融、科创等要素集聚。山东港口航运金融中心、青岛源文化中心等一批城市新地标崛起，曾经被货运功能主导的码头岸线转型为城市文化与商业空间。

这一“增”一“转”之间，作为产业链核心环节的港口将物流、贸易、金融、航运服务等嵌入城市经济肌体，城市则以产业基础和制度供给反哺港口能级，实现港产城更深度融合。

更为重要的是，当前铁矿石、原油等大宗货物进入高位盘整期，港口传统业务步入低速增长新常态，依靠吞吐量规模扩张的模式已难以为继。港口自身必须打破传统业务边界，从“单一港口运营商”升级为“供应链综合服务商”，在数字化、贸易、金融等增值服务中寻找新增长点。

从“流量入口”迈向“全球经济生态枢纽”，一个更强的青岛港正蓄势跃升。(青岛日报/观海新闻记者  周晓峰)

青岛日报2026年11月16日1版

责任编辑：王逸群